«Трансаэро» до сих пор создает проблемы «ВЭБ-лизингу». Лизинг трансаэро


10 процентов самолетов «Трансаэро» нельзя было эксплуатировать : Бизнес: Бизнес: Lenta.ru

Накануне стало известно, что группа «Аэрофлот» не готова забрать себе в лизинг все предложенные ей самолеты обанкротившейся «Трансаэро». Проанализировав состояние лайнеров, эксперты пришли к выводу, что довольно большая их часть не отвечает требованиям безопасности.

В октябре прошлого года глава Росавиации Александр Нерадько заявил, что самолеты из авиапарка ушедшей с рынка «Трансаэро» могут перейти во флот других российских авиакомпаний. Речь шла о тех воздушных судах, которые были взяты проблемным перевозчиком в лизинг. По данным «Коммерсанта», на тот момент у «Трансаэро» в финансовом лизинге находились 64 воздушных судна от «ВЭБ-Лизинга», «ВТБ-Лизинга» и «Сбербанк Лизинга».

«По парку "Трансаэро" есть уже намерения, около 30-35 воздушных судов авиакомпании "Трансаэро" намерен эксплуатировать "Аэрофлот". Некоторые другие авиакомпании, я не буду их называть конкретно, тоже готовы взять самолеты "Трансаэро", — говорил в октябре прошлого года Нерадько. Он подчеркнул, что «Аэрофлот» заинтересован в воздушных судах, возраст которых не превышает 4-5 лет.

Сам перевозчик номер один подтвердил эту информацию, заявив о готовности взять в операционный лизинг самолеты «Трансаэро» — их планировалось передать создающейся дочерней авиакомпании «Россия». В январе гендиректор «Аэрофлота» Виталий Савельев на встрече с президентом Владимиром Путиным сообщил, что группа готова принять на работу 6 тысяч сотрудников «Трансаэро» и взять под этот персонал у отечественных лизингодателей «ВТБ-Лизинг», «Сбербанк Лизинг» и «ВЭБ-Лизинг» 34 самолета, которые ранее эксплуатировал покинувший рынок перевозчик. «Сейчас они проходят техническое обслуживание, и мы надеемся первую машину увидеть в марте 2016 года», — сообщил на встрече Савельев.

Однако в конце марта газета «Ведомости» сообщила, что группа «Аэрофлот» не может получить 24 дальнемагистральных самолета компании-банкрота из-за того, что лизинговые компании не в состоянии оперативно привести суда в порядок. Особенно неясной ситуация была с 20 судами от «ВТБ-Лизинга» и «ВЭБ-Лизинга», отмечала газета. Они предоставляли «Трансаэро» самолеты в финансовый лизинг и не отслеживали их состояние — у них в штате для этого было всего по одному сотруднику.

Сама же «Трансаэро» переставляла двигатели и другие агрегаты с самолета на самолет, чтобы сэкономить на техническом обслуживании. Выяснилось, что по многим агрегатам нет документации и неизвестно, откуда они взялись и кто их раньше проверял. Самолеты не в состоянии летной годности, говорил «Ведомостям» менеджер лизинговой компании. 11 апреля «Интерфакс» со ссылкой на источник, знакомый с ходом переговоров, сообщил: группа «Аэрофлот» возьмет для «России» только 25 из ранее заявленных 34 машин.

Для справки: по данным на 31 декабря 2014 года, авиапарк «Трансаэро» состоял из 104 авиалайнеров — 47 Boeing 737, 20 Boeing 747, 18 Boeing 767, 14 Boeing 777, двух Ту-214 и двух грузовых Ту-204С. При этом в собственности компании находились только девять самолетов (пять Boeing 737, три Boeing 767 и один Boeing 777), остальные же были получены на условиях финансовой или операционной аренды.

Инженерно-технические специалисты провели детальную проверку технического состояния этих самолетов и пришли к выводу, что 9 воздушных судов непригодны к эксплуатации. Оправдались самые худшие ожидания: выяснилось, что «Трансаэро» действительно снимала запчасти с одних самолетов и ставила на другие: в первую очередь, речь шла о замене двигателя — сердца воздушного судна.

Если учесть, что суммарно у «Трансаэро» было 104 машины, получается, что уже сейчас, обследовав лишь 34 лучших лайнера, «Аэрофлот» выявил полетную непригодность почти 10 процентов от всего авиапарка компании-банкрота. Какова же судьба остальных 68 самолетов и сколько негодных к полету единиц найдут среди них?

Не случайно эти борта оказались не интересны ни одному российскому авиаперевозчику. В данный момент лишь «Почта России» рассматривает возможность взять в лизинг два грузовых самолета Ту-204 Cargo, ранее находившихся у «Трансаэро» — для доставки посылок из Китая.

«Непонятно — как вообще в бытность "Трансаэро" эти лайнеры допускали к полетам? Как на них перевозили пассажиров?», — сообщил «Ленте.ру» источник в авиационной отрасли. Так что часть невостребованных пассажирских лайнеров вернулась своим лизингодателям — иностранным компаниям. На помощь же российским лизинговым компаниям пришло государство, заставившее взять «Аэрофлот» очевидно ненужные ему самолеты. Тем самым их спасли от банкротства.

«ВТБ-Лизинг», «Сбербанк-Лизинг» и «ВЭБ-лизинг» являются лидерами российского рынка лизинга, дочерними структурами крупнейших госбанков. Они же - крупнейшие кредиторы «Трансаэро» и списание долга грозило им серьезными финансовыми проблемами вплоть до банкротства. По сути, «Аэрофлоту», у которого на сегодняшний день один из самых молодых авиапарков в мире, эти самолеты вообще были не нужны. Согласившись взять себе лайнеры, группа «Аэрофлот» просто спасала отечественных лизингодателей: очевидно, что они не смогли бы пристроить данные воздушные суда ни в России, ни за рубежом. А без них и сотрудники «Трансаэро» не были бы трудоустроены.

Фото: Марина Лысцева / ТАСС

Как предполагает исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев, решения по тому, какие самолеты «Трансаэро» забрать в свой парк, «Аэрофлот» принимает исходя из условий лизинга и взаимоотношений с лизингодателями. «При выборе самолетов для своего флота «Аэрофлоту» приходится учитывать и интересы крупнейших государственных лизинговых компаний. Вполне вероятно, что авиакомпании настоятельно рекомендовали поддержать российских собственников самолетов, то есть лизингодателей», — заявил он.

И дело не только в махинациях с запчастями - большая часть пассажирских самолетов «Трансаэро» была старше 10 лет, и немалая часть эксплуатировалась порядка 15 лет. «Главные заинтересованные лица в том, чтобы пристроить самолеты из авиапарка «Трансаэро», — это российские лизингодатели, — объяснял «Газете.Ru» независимый авиационный эксперт, сотрудник Высшей школы экономики Андрей Крамаренко. — Суда «Трансаэро» не интересны и не были интересны никому, кроме «Трансаэро», поэтому они кандидаты на хранение или распил на запчасти».

Пока престарелые самолеты носили на своих бортах цвета «Трансаэро», пассажиры спокойно летали на них, не придавая особого значения отваливающимся панелям и то и дело вспыхивающим двигателям. Но вот парадокс — стоило «России» и «Аэрофлоту» заинтересоваться их судьбой, как на страницы соцсетей хлынула волна критики состояния лайнеров. Причем, как можно предположить, из уст все тех же «профессиональных пассажиров» обанкротившегося перевозчика.

Внезапно стали вызывать раздражение и возраст, и техническое состояние самолетов, которые пока еще даже не включены в реестры новых операторов. Создается впечатление, что критически настроенные граждане прозрели внезапно, будто по отданной кем-то невидимым команде.

Впрочем, успокоить эти страсти не сложно. Группа «Аэрофлот» уже не первый год славится своим трепетным отношением к вопросам безопасности и дотошным соблюдением всех необходимых технических регламентов. Так что способные ненароком развалиться в небе самолеты в ее парке не окажутся в любом случае. Доказательством профессионализма наземных служб и экспертного коллектива «Аэрофлота» как раз и служит поразительно высокий процент выбраковки самолетов, о котором шла речь в начале статьи. Если техники не остановились перед тем, чтобы категорически отвергнуть почти четверть из предложенных им бортов, значит, их мнению можно доверять.

lenta.ru

«Трансаэро» до сих пор создает проблемы «ВЭБ-лизингу» – ВЕДОМОСТИ

Команде председателя ВЭБа Сергея Горькова (на фото слева) приходится разбираться с наследством его предшественника Владимира Дмитриева (справа)

Команде председателя ВЭБа Сергея Горькова (на фото слева) приходится разбираться с наследством его предшественника Владимира Дмитриева (справа)

Евгений Разумный / Ведомости

Для последующей поставки «Трансаэро» «ВЭБ-лизинг» несколько лет назад заключил твердые контракты на покупку 22 самолетов Boeing 737 MAX и 20 Airbus 320 neo. Но сейчас не может найти клиентов для этих самолетов. Об этом «Ведомостям» рассказали топ-менеджеры трех лизинговых компаний и двух авиакомпаний. Эти заказы «ВЭБ-лизинг» делал до падения в 2014 г. цен на нефть, когда авиационная отрасль в России еще росла, утверждают два собеседника «Ведомостей». «Трансаэро» разорилась и прекратила полеты в октябре 2015 г.

Согласно контракту «ВЭБ-лизинг» получит первые два B737 MAX в конце 2018 г., переносов сроков поставок не планируется, рассказала представитель Boeing Елена Александрова. Представитель Airbus сроки поставок не комментирует. Сам «ВЭБ-лизинг» прошлым летом сообщал, что первые А320 neo придут в 2019 г.

A320 neo и B737 MAX – новейшие ремоторизированные модели среднемагистральных судов, их топливная эффективность примерно на 15% выше, чем у предыдущих моделей – А320 сео и В737 Next Generation. Поставки судов авиакомпаниям начались соответственно в 2016 и 2017 гг. В России только крупнейший частный игрок S7 эксплуатирует А320 neo (пока четыре в парке), она же первой получит в этом году В737 МАХ.

За все 42 самолета внесена предоплата, отказ «ВЭБ-лизинга» от судов приведет к ее потере, говорят два собеседника «Ведомостей». Предоплата составляет минимум 10% от цены покупки, но может достигать и 15–20%, отмечают топ-менеджеры двух лизинговых компаний и авиакомпании. Рыночная цена (половина от каталожной) одного А320 neo составляет примерно $56 млн, одного В737 МАХ – $58,5 млн. Получается, общая сумма сделки могла составить примерно $2,4 млрд, а «ВЭБ-лизинг» уже мог внести около $240 млн предоплаты. Также производители скорее всего потребовали бы возместить потери, которые они понесут при перепродаже самолетов, говорит топ-менеджер лизинговой компании.

Но «ВЭБ-лизинг» законтрактовал суда выше рыночной цены, утверждают топ-менеджеры трех лизинговых компаний и топ-менеджер авиакомпании, – в этом, по их словам, и заключается главная проблема покупателя. Два собеседника знают это от менеджеров «ВЭБ-лизинга». Когда ушла «Трансаэро» и эти самолеты вышли на рынок, их цена стала известна всем, поясняет один из них.

Представитель «ВЭБ-лизинга» отказался от комментариев.

Весной 2016 г. стало известно, что гендиректор «ВЭБ-лизинга» Вячеслав Соловьев перестал появляться на работе, позже стало известно, что он уехал из страны. В 2016–2017 гг. ВЭБ собирал новую команду для лизинговой «дочки» прежде всего для того, чтобы минимизировать потери от этих контрактов, ремаркетировать эти суда: убытки от остановки «Трансаэро» к тому моменту уже были отфиксированы, рассказал топ-менеджер лизинговой компании.

«Аэрофлот» в феврале подписал контракт с лизинговой компанией «Ростеха» на получение 50 российских среднемагистральных МС-21, которые должны стать конкурентами A320 neo и B737 MAX. S7 заказала большую партию А320/321 neo у иностранных лизинговых компаний. Utair и «Уральским авиалиниям» «ВЭБ-лизинг» эти суда не предлагал, говорят менеджеры этих компаний.

Представители «Аэрофлота» и S7 на запросы «Ведомостей» не ответили.

«Российский рынок невелик, спроса не хватит на такой объем. На иностранных рынках «ВЭБ-лизинг» не сможет конкурировать за крупные заказы с иностранными лизинговыми компаниями, которые смогут предложить более конкурентные ставки. Придется поставлять по нескольку самолетов большому количеству авиакомпаний – на это уйдет много времени», – говорит аналитик Fitch Руслан Булатов. Поставить суда на международные рынки будет сложно, так как конкуренция со стороны иностранных лизинговых компаний очень высока, они имеют более дешевое финансирование и скорее всего смогут предложить более выгодные ставки, добавляет он.

Российские авиакомпании вполне способны проглотить такой объем новых эффективных машин в среднесрочной перспективе, вопрос только в условиях ВЭБа, говорит эксперт авиационной практики Bain & Company Михаил Ворожейкин.

«Какой-то спрос на эти самолеты определенно будет, но определяющим будет вопрос цены, – говорит аналитик АКРА Александр Гущин. – С 2017 г. рентабельность авиаперевозчиков ощутимо снижается, что заставляет компании более жестко контролировать свои расходы».

«В ближайшие 4–5 лет российским авиакомпаниям потребуется не одна сотня новых самолетов размерностью от 100 до 220 кресел. 40 новейших самолетов можно было бы раскидать как среди российских авиакомпаний, так и на международном рынке, если лизингодатель способен предлагать реально конкурентные условия», – отмечает директор компании Horizon BizJet Сергей Колтович.

При отказе от контракта или приходе судов без лизингополучателей потери «ВЭБ-лизинга» были бы максимальными. Лучше пойти на уступку авиакомпаниям и снизить лизинговые платежи, говорит топ-менеджер лизинговой компании.

www.vedomosti.ru

«Трансаэро» до сих пор создает проблемы «ВЭБ-Лизингу» | Бизнес

Для последующей поставки «Трансаэро» «ВЭБ-лизинг» несколько лет назад заключил твердые контракты на покупку 22 самолетов Boeing 737 MAX и 20 Airbus 320 neo. Но сейчас не может найти клиентов для этих самолетов. Об этом «Ведомостям» рассказали топ-менеджеры трех лизинговых компаний и двух авиакомпаний. Эти заказы «ВЭБ-лизинг» делал до падения в 2014 г. цен на нефть, когда авиационная отрасль в России еще росла, утверждают два собеседника «Ведомостей». «Трансаэро» разорилась и прекратила полеты в октябре 2015 г.

Согласно контракту «ВЭБ-лизинг» получит первые два B737 MAX в конце 2018 г., переносов сроков поставок не планируется, рассказала представитель Boeing Елена Александрова. Представитель Airbus сроки поставок не комментирует. Сам «ВЭБ-лизинг» прошлым летом сообщал, что первые А320 neo придут в 2019 г.

A320 neo и B737 MAX – новейшие ремоторизированные модели среднемагистральных судов, их топливная эффективность примерно на 15% выше, чем у предыдущих моделей – А320 сео и В737 Next Generation. Поставки судов авиакомпаниям начались соответственно в 2016 и 2017 гг. В России только крупнейший частный игрок S7 эксплуатирует А320 neo (пока четыре в парке), она же первой получит в этом году В737 МАХ.

За все 42 самолета внесена предоплата, отказ «ВЭБ-лизинга» от судов приведет к ее потере, говорят два собеседника «Ведомостей». Предоплата составляет минимум 10% от цены покупки, но может достигать и 15–20%, отмечают топ-менеджеры двух лизинговых компаний и авиакомпании. Рыночная цена (половина от каталожной) одного А320 neo составляет примерно $56 млн, одного В737 МАХ – $58,5 млн. Получается, общая сумма сделки могла составить примерно $2,4 млрд, а «ВЭБ-лизинг» уже мог внести около $240 млн предоплаты. Также производители скорее всего потребовали бы возместить потери, которые они понесут при перепродаже самолетов, говорит топ-менеджер лизинговой компании.

Но «ВЭБ-лизинг» законтрактовал суда выше рыночной цены, утверждают топ-менеджеры трех лизинговых компаний и топ-менеджер авиакомпании, – в этом, по их словам, и заключается главная проблема покупателя. Два собеседника знают это от менеджеров «ВЭБ-лизинга». Когда ушла «Трансаэро» и эти самолеты вышли на рынок, их цена стала известна всем, поясняет один из них.

Представитель «ВЭБ-лизинга» отказался от комментариев.

Весной 2016 г. стало известно, что гендиректор «ВЭБ-лизинга» Вячеслав Соловьев перестал появляться на работе, позже стало известно, что он уехал из страны. В 2016–2017 гг. ВЭБ собирал новую команду для лизинговой «дочки» прежде всего для того, чтобы минимизировать потери от этих контрактов, ремаркетировать эти суда: убытки от остановки «Трансаэро» к тому моменту уже были отфиксированы, рассказал топ-менеджер лизинговой компании.

«Аэрофлот» в феврале подписал контракт с лизинговой компанией «Ростеха» на получение 50 российских среднемагистральных МС-21, которые должны стать конкурентами A320 neo и B737 MAX. S7 заказала большую партию А320/321 neo у иностранных лизинговых компаний. Utair и «Уральским авиалиниям» «ВЭБ-лизинг» эти суда не предлагал, говорят менеджеры этих компаний.

Представители «Аэрофлота» и S7 на запросы «Ведомостей» не ответили.

«Российский рынок невелик, спроса не хватит на такой объем. На иностранных рынках «ВЭБ-лизинг» не сможет конкурировать за крупные заказы с иностранными лизинговыми компаниями, которые смогут предложить более конкурентные ставки. Придется поставлять по нескольку самолетов большому количеству авиакомпаний – на это уйдет много времени», – говорит аналитик Fitch Руслан Булатов. Поставить суда на международные рынки будет сложно, так как конкуренция со стороны иностранных лизинговых компаний очень высока, они имеют более дешевое финансирование и скорее всего смогут предложить более выгодные ставки, добавляет он.

Российские авиакомпании вполне способны проглотить такой объем новых эффективных машин в среднесрочной перспективе, вопрос только в условиях ВЭБа, говорит эксперт авиационной практики Bain & Company Михаил Ворожейкин.

«Какой-то спрос на эти самолеты определенно будет, но определяющим будет вопрос цены, – говорит аналитик АКРА Александр Гущин. – С 2017 г. рентабельность авиаперевозчиков ощутимо снижается, что заставляет компании более жестко контролировать свои расходы».

«В ближайшие 4–5 лет российским авиакомпаниям потребуется не одна сотня новых самолетов размерностью от 100 до 220 кресел. 40 новейших самолетов можно было бы раскидать как среди российских авиакомпаний, так и на международном рынке, если лизингодатель способен предлагать реально конкурентные условия», – отмечает директор компании Horizon BizJet Сергей Колтович.

При отказе от контракта или приходе судов без лизингополучателей потери «ВЭБ-лизинга» были бы максимальными. Лучше пойти на уступку авиакомпаниям и снизить лизинговые платежи, говорит топ-менеджер лизинговой компании.

  

<!-- AddThis Button BEGIN --> <div> <a fb:like:layout="button_count"></a> <a></a> <a g:plusone:size="medium"></a> <a></a> </div> <script type="text/javascript" src="//s7.addthis.com/js/300/addthis_widget.js#pubid=54027941"></script> <!-- AddThis Button END -->

rucompromat.com


Смотрите также