Кирилл царев сбербанк лизинг


Интервью с Кириллом Царевым, генеральным директором АО «Сбербанк Лизинг»

«Изменение Гражданского кодекса может привести к радикальным изменениям на рынке лизинга, в том числе к уходу части компаний в сегмент классической аренды»

 – Продолжится ли, по вашему мнению, в 2018 году рост доли операционного, оперативного лизинга в структуре лизингового бизнеса?

 – Я считаю, что рост продолжается, и именно развитие операционного лизинга и дополнительных сервисов будет драйвером для дальнейшего развития отрасли. Это означает, что лизинг будет предлагать дополнительные услуги, чтобы конкурировать с кредитом. Мы идем классическим мировым путем, и постепенно доля операционного лизинга будет расти.

Другой важный фактор, влияющий на развитие операционного лизинга, – процентные ставки. По мере их снижения растет эффективность применения лизинга, так как снижается процентная нагрузка по всей инвестиции (в операционном лизинге за счет большого balloon payment процент влияет более существенно, чем при финансовом лизинге). А чем меньше проценты, тем более конкурентоспособным становится предложение операционного лизинга.

Также снижение процентных ставок на рынке будет приводить и к снижению маржи лизинговых компаний, что в свою очередь будет стимулировать компании искать новые ниши и дополнять свое продуктовое предложение. Наиболее логичным выглядит расширение перечня услуг, оказываемых клиенту, связанных с предметом лизинга.

 – Способен ли рынок в 2018 году самостоятельно, без госсубсидий обеспечить темпы роста свыше 20% или все еще сохранится потребность в программах государственной поддержки? Если да, то лизинг каких видов оборудования по-прежнему стоит продолжить стимулировать госсубсидиями?

 – Способен, другой вопрос, что с субсидией добиться этого легче. Лизинг является проводником средств поддержки и использования их целевым образом. Что касается необходимости стимулировать производство, то здесь следует либо обеспечить ввод новой российской продукции, либо создать там, где это требуется, более комфортные условия для целевых программ импортозамещения.

 – Какие ключевые стоп-факторы, по вашему мнению, препятствуют развитию лизинга высокотехнологичного оборудования в России?

 – Как мне кажется, существует два ключевых стоп-фактора. С одной стороны, большая стоимость высокотехнологичного оборудования и с другой – его относительно низкая ликвидность. Это довольно узкоспециализированные проекты, высоко рискованные, в том числе с позиции развития технологий и их скорости. Поэтому на это нужно иметь довольно сильные компетенции, с одной стороны, и понятных заемщиков – с другой.

 – Какие сегменты, продукты, технологии, по вашему мнению, могли бы стать новыми точками роста лизингового рынка в ближайшие годы?

 – На мой взгляд, необходимо не столько развивать какие-то новые сегменты, сколько расширять существующие продуктовые предложения и улучшать внутренние процессы в компаниях. Продолжится активное развитие автолизинга, и, вообще, работа с малым и средним бизнесом будет фокусом на несколько лет. Я считаю, что дальнейшее развитие для малого и среднего бизнеса – это, прежде всего, расширение перечня передаваемого имущества, особенно по скоринговым технологиям, а для крупных клиентов – предложение операционного лизинга и предоставление дополнительных услуг.

 – Какие перспективы, по вашему мнению, ожидают лизинг для физлиц в 2018–2020 годах? Какие барьеры существуют для развития данного сегмента в России?

 – Несмотря на то что лизинг для физических лиц является большой нишей, я не вижу потенциала в ближайшее время. Это связано с разной системой налогообложения, отсутствием развитого операционного лизинга, а также наличием оптимальных предложений по кредитам. По мере развития операционного лизинга, когда фактически будет предоставляться аренда транспортного средства на два-три года, данная услуга станет востребованной, в том числе и со стороны физических лиц. До этого момента автокредитование вполне справляется с существующим спросом.

 – Как изменился спрос со стороны лизингополучателей (с точки зрения предметов лизинга, сроков и иных параметров) в 2017 году? Какие особенности в этом контексте можно выделить в сегменте малых и средних предприятий?

 – Сегодня лизинг в этом сегменте стал более фрагментированным. Есть определенная доля клиентов, которые выбирают минимальные сроки для получения больших скидок и льгот, предоставляемых лизинговыми компаниями. Другие клиенты, наоборот, удлиняют сроки лизинга для уменьшения суммы ежемесячного платежа. По мере снижения ставок это становится все более оправданным. В остальном, наверное, я бы не стал говорить о том, что есть какие-то другие, ярко выраженные тренды. Стоит отметить, что клиенты начинают больше обращать внимание на существование дополнительных опций в контракте.

 – К каким изменениям может привести реформа лизинга в части структурирования сделок с использованием юрисдикций с льготным налогообложением? Какие изменения должны произойти, чтобы сделки в авиасегменте стали заключаться только в российском правовом поле?

 – Реформа может привести к различным последствиям. Ведь изменение потенциальной структуры сделок будет зависеть не столько от первой части реформы, сколько от второй – внесения изменений в Гражданский кодекс.

Я уже не раз говорил, что к вопросу реформирования Гражданского кодекса следует очень аккуратно подходить. Сегодня мы имеем эффективно работающий лизинговый инструмент. И сложно сказать, как на законодательном уровне повысить его эффективность. На мой взгляд, усилий будет затрачено много, а вероятность того, что эффект станет весомым, – незначительна. Что же касается потенциальных рисков, присущих таким изменениям, – они гораздо опаснее и серьезнее.

Соответственно, изменение Гражданского кодекса может привести к радикальным изменениям, в том числе и в структурировании лизинговых сделок, и, как следствие, к уходу части рынка в сегмент классической аренды.

Если говорить про рынок авиационного финансирования, то, для того чтобы сделки заключались только в российском правовом поле, требуется несколько элементов. Во-первых, приведение налоговых режимов в соответствие с мировыми практиками стран, из которых, как правило, осуществляется реализация подобных сделок. Второй важный элемент – понятная процедура ввоза и вывоза предметов лизинга, то есть самолетов. И третье – ведение всей документации на английском языке.

Жизненный цикл воздушного судна предполагает смену нескольких владельцев. Самолет эксплуатируется более 25 лет. С высокой степенью вероятности подержанный самолет не всегда будет летать на территории России. Поэтому у инвестора должна быть возможность его не просто вывезти, а так, чтобы он сохранил максимально высокую остаточную стоимость.

Однако если самолет будет находиться на территории нашей страны, и техническая документация будет вестись на русском языке, то после его эксплуатации в России, к сожалению, ни одна страна в мире покупать самолет только с русскими документами не будет. Поэтому документация должна быть на английском языке.

При этом если стоит задача привлечь в Россию иностранные лизинговые компании регистрировать самолеты, то после реформы это вряд ли станет возможным, так как фактически им нужно будет выполнять все требования.

Источник "Эксперт РА"Все новости

www.sberleasing.ru

Интервью с Кириллом Царевым, генеральным директором АО «Сбербанк Лизинг»

«Изменение Гражданского кодекса может привести к радикальным изменениям на рынке лизинга, в том числе к уходу части компаний в сегмент классической аренды»

 – Продолжится ли, по вашему мнению, в 2018 году рост доли операционного, оперативного лизинга в структуре лизингового бизнеса?

 – Я считаю, что рост продолжается, и именно развитие операционного лизинга и дополнительных сервисов будет драйвером для дальнейшего развития отрасли. Это означает, что лизинг будет предлагать дополнительные услуги, чтобы конкурировать с кредитом. Мы идем классическим мировым путем, и постепенно доля операционного лизинга будет расти.

Другой важный фактор, влияющий на развитие операционного лизинга, – процентные ставки. По мере их снижения растет эффективность применения лизинга, так как снижается процентная нагрузка по всей инвестиции (в операционном лизинге за счет большого balloon payment процент влияет более существенно, чем при финансовом лизинге). А чем меньше проценты, тем более конкурентоспособным становится предложение операционного лизинга.

Также снижение процентных ставок на рынке будет приводить и к снижению маржи лизинговых компаний, что в свою очередь будет стимулировать компании искать новые ниши и дополнять свое продуктовое предложение. Наиболее логичным выглядит расширение перечня услуг, оказываемых клиенту, связанных с предметом лизинга.

 – Способен ли рынок в 2018 году самостоятельно, без госсубсидий обеспечить темпы роста свыше 20% или все еще сохранится потребность в программах государственной поддержки? Если да, то лизинг каких видов оборудования по-прежнему стоит продолжить стимулировать госсубсидиями?

 – Способен, другой вопрос, что с субсидией добиться этого легче. Лизинг является проводником средств поддержки и использования их целевым образом. Что касается необходимости стимулировать производство, то здесь следует либо обеспечить ввод новой российской продукции, либо создать там, где это требуется, более комфортные условия для целевых программ импортозамещения.

 – Какие ключевые стоп-факторы, по вашему мнению, препятствуют развитию лизинга высокотехнологичного оборудования в России?

 – Как мне кажется, существует два ключевых стоп-фактора. С одной стороны, большая стоимость высокотехнологичного оборудования и с другой – его относительно низкая ликвидность. Это довольно узкоспециализированные проекты, высоко рискованные, в том числе с позиции развития технологий и их скорости. Поэтому на это нужно иметь довольно сильные компетенции, с одной стороны, и понятных заемщиков – с другой.

 – Какие сегменты, продукты, технологии, по вашему мнению, могли бы стать новыми точками роста лизингового рынка в ближайшие годы?

 – На мой взгляд, необходимо не столько развивать какие-то новые сегменты, сколько расширять существующие продуктовые предложения и улучшать внутренние процессы в компаниях. Продолжится активное развитие автолизинга, и, вообще, работа с малым и средним бизнесом будет фокусом на несколько лет. Я считаю, что дальнейшее развитие для малого и среднего бизнеса – это, прежде всего, расширение перечня передаваемого имущества, особенно по скоринговым технологиям, а для крупных клиентов – предложение операционного лизинга и предоставление дополнительных услуг.

 – Какие перспективы, по вашему мнению, ожидают лизинг для физлиц в 2018–2020 годах? Какие барьеры существуют для развития данного сегмента в России?

 – Несмотря на то что лизинг для физических лиц является большой нишей, я не вижу потенциала в ближайшее время. Это связано с разной системой налогообложения, отсутствием развитого операционного лизинга, а также наличием оптимальных предложений по кредитам. По мере развития операционного лизинга, когда фактически будет предоставляться аренда транспортного средства на два-три года, данная услуга станет востребованной, в том числе и со стороны физических лиц. До этого момента автокредитование вполне справляется с существующим спросом.

 – Как изменился спрос со стороны лизингополучателей (с точки зрения предметов лизинга, сроков и иных параметров) в 2017 году? Какие особенности в этом контексте можно выделить в сегменте малых и средних предприятий?

 – Сегодня лизинг в этом сегменте стал более фрагментированным. Есть определенная доля клиентов, которые выбирают минимальные сроки для получения больших скидок и льгот, предоставляемых лизинговыми компаниями. Другие клиенты, наоборот, удлиняют сроки лизинга для уменьшения суммы ежемесячного платежа. По мере снижения ставок это становится все более оправданным. В остальном, наверное, я бы не стал говорить о том, что есть какие-то другие, ярко выраженные тренды. Стоит отметить, что клиенты начинают больше обращать внимание на существование дополнительных опций в контракте.

 – К каким изменениям может привести реформа лизинга в части структурирования сделок с использованием юрисдикций с льготным налогообложением? Какие изменения должны произойти, чтобы сделки в авиасегменте стали заключаться только в российском правовом поле?

 – Реформа может привести к различным последствиям. Ведь изменение потенциальной структуры сделок будет зависеть не столько от первой части реформы, сколько от второй – внесения изменений в Гражданский кодекс.

Я уже не раз говорил, что к вопросу реформирования Гражданского кодекса следует очень аккуратно подходить. Сегодня мы имеем эффективно работающий лизинговый инструмент. И сложно сказать, как на законодательном уровне повысить его эффективность. На мой взгляд, усилий будет затрачено много, а вероятность того, что эффект станет весомым, – незначительна. Что же касается потенциальных рисков, присущих таким изменениям, – они гораздо опаснее и серьезнее.

Соответственно, изменение Гражданского кодекса может привести к радикальным изменениям, в том числе и в структурировании лизинговых сделок, и, как следствие, к уходу части рынка в сегмент классической аренды.

Если говорить про рынок авиационного финансирования, то, для того чтобы сделки заключались только в российском правовом поле, требуется несколько элементов. Во-первых, приведение налоговых режимов в соответствие с мировыми практиками стран, из которых, как правило, осуществляется реализация подобных сделок. Второй важный элемент – понятная процедура ввоза и вывоза предметов лизинга, то есть самолетов. И третье – ведение всей документации на английском языке.

Жизненный цикл воздушного судна предполагает смену нескольких владельцев. Самолет эксплуатируется более 25 лет. С высокой степенью вероятности подержанный самолет не всегда будет летать на территории России. Поэтому у инвестора должна быть возможность его не просто вывезти, а так, чтобы он сохранил максимально высокую остаточную стоимость.

Однако если самолет будет находиться на территории нашей страны, и техническая документация будет вестись на русском языке, то после его эксплуатации в России, к сожалению, ни одна страна в мире покупать самолет только с русскими документами не будет. Поэтому документация должна быть на английском языке.

При этом если стоит задача привлечь в Россию иностранные лизинговые компании регистрировать самолеты, то после реформы это вряд ли станет возможным, так как фактически им нужно будет выполнять все требования.

raexpert.ru

Интервью с Кириллом Царёвым, президентом Объединенной Лизинговой Ассоциации, председателем правления, генеральным директором АО «Сбербанк Лизинг»

«Одной из важных задач в 2017 году должен стать дальнейший поиск решений в вопросе повышения качества и скорости работы с проблемными активами»

 – Какие значимые события, произошедшие на рынке в IV квартале 2016 года, вы можете отметить? Как изменилась деловая активность лизингополучателей в течение 2016 года (какие виды оборудования стали менее / более востребованы)?

– Среди значимых событий на рынке лизинга в 2016 году можно отметить оживление в сфере железнодорожного транспорта. Затяжной кризис в сегменте полувагонов закончился, наблюдается как восстановление платежеспособности клиентов, так и рост спроса на подвижной состав – эта тенденция прослеживалась уже в IV квартале прошлого года, и в 2017 году лизинг железнодорожной техники будет точно развиваться.

Все большую важность для рынка приобретают программы государственной поддержки. Если раньше это были программы, связанные с автотранспортом и авиацией, то теперь мы видим эффективную работу в направлении поддержки промышленности – это программа Минпромторга по субсидированию приобретения оборудования, различные программы Фонда развития промышленности. Благодаря этому сегодня можно находить оптимальные предложения для клиента, которые снижают его долговую нагрузку и уменьшают стоимость лизинга в сфере  промышленности.

В сегменте МСБ тенденции развития сохраняются – бизнес становится все более технологичным, будут и дальше развиваться скоринговые технологии. Также мы увидим наращивание объемов у крупных компаний.

 – В прошлом году ваша компания активно наращивала автосделки и, как следствие, оказалась в топ-5 лизингодателей по объему нового бизнеса с легковыми и грузовыми автомобилями по итогам 9 месяцев 2016 года. Какие продукты компании стали драйверами такого роста?

– «Сбербанк Лизинг» активно увеличивает присутствие в сегменте малого и среднего бизнеса и как основная часть группы «Сбербанк» уделяет большое внимание поддержке МСП. Мы планируем и дальше наращивать эти объемы, и в 2017 году сумеем показать существенный прирост. Прежде всего, мы работаем с самыми необходимыми малому бизнесу предметами – это лизинг легковых машин, лизинг легкой коммерческой техники и строительного оборудования. Другим важным направлением является работа с клиентами среднего бизнеса и работа в регионах, которая только усиливается на протяжении нескольких лет. Мы существенно перестроили нашу продуктовую линейку, что, безусловно, заняло определенное время, но теперь приносит результаты в виде заключенных сделок – это хорошо видно по динамике наших продаж в регионах.

 – На протяжении последних лет ваша компания является лидером в сегменте лизинговых сделок с оборудованием для ЖКХ, согласно исследованию. Какой вид оборудования востребован клиентами в данном сегменте? В каких городах госучреждения активно используют лизинг для обновления устаревшей техники?

– «Сбербанк Лизинг», безусловно, сейчас является лидером в сегменте ЖКХ. Работа ведется с самой разнообразной техникой – от общественного транспорта (автобусы, трамваи), коммунальной техники до комплексного оборудования систем фотовидеофиксации «Умный город», которое позволяет оптимизировать графики работы спецмашин, оперативно выявлять нарушения ПДД, внедрять весогабаритный контроль. Развитие, улучшение качества инфраструктуры городов – это важный элемент развития российской экономики, который позволяет, с одной стороны, обеспечивать жителей России более качественными услугами, а с другой – снижать издержки, потому что за счет использования современных технологий уменьшаются эксплуатационные затраты.

 – В рамках реформирования лизингового рынка Банк России составит список системно значимых компаний, к которым будут предъявлены повышенные требования по управлению рисками. Какие, на ваш взгляд, требования регулятора действительно могли бы снизить риски лизинговой отрасли?

– Одним из основных вопросов в ходе реформирования является измеримость рынка, определение периметра лизинговой деятельности, подлежащей регулированию, и начало диалога с ключевыми игроками рынка. Говорить о каких-то существенных изменениях в отраслевых рисках сложно, это связано с тем, что компании на протяжении всего периода времени финансировались профессиональными участниками рынка – банками и через рынки ценных бумаг, поэтому некорректно говорить о том, что лизинговые компании функционировали неуправляемо. При этом, безусловно, формирование долгосрочной стратегии развития отрасли в ходе реформирования позволит компаниям уверенно прогнозировать свое долгосрочное развитие.

Говорить о том, какие именно нормативы или критерии необходимы, целесообразно после реформы учета, потому что, к сожалению, российский стандарт бухгалтерского учета не в полной мере отражает все реалии лизингового бизнеса.

Возможно, правильным решением будут как раз регулирование именно в отношении системно значимых компаний. С другой стороны, во многом именно эти компании обеспечивают рост отрасли, и введение регулирования может этот рост замедлить. Важно отметить, что все крупные компании принадлежат либо банкам, либо государству, так что и сейчас существуют способы регулирования.

 – В рамках реформы активно обсуждается вопрос об ограничении перечня смежных (неосновных) видов деятельности лизинговых компаний. Какие из них, на ваш взгляд, целесообразно отнести к разрешенным, а какие, напротив, запретить совмещать с лизинговой деятельностью?

– Лизинговый рынок России успешно сформировался в результате многолетнего развития  – через три года мы будем отмечать 30-летие отрасли, все это время лизинговые компании успешно функционировали без каких-либо запретов. Я не знаю компаний, которые активно совмещают лизинговую деятельность с чем-либо еще, и считаю, что лизингодатели могут и должны покупать / продавать предметы лизинга, возможность сдавать их в аренду. Дополнительные запреты и ограничения в специализации не окажут позитивного влияния на лизинговый рынок и вряд ли послужат фактором для его развития. Напротив, мировые тенденции – это специализация / сегментация рынка с существенным расширением перечня услуг.

 – Чего ваша компания как участник лизингового рынка ждет от реформирования отрасли? Какие проблемы сегодня необходимо решить реформе для развития новых направлений, которые распространены на Западе?

– Для меня один из важнейших элементов реформирования – необходимость того, чтобы концепция регулирования была представлена заранее. Неопределенность, связанная с грядущими изменениями, способна затруднить привлечение финансирования целому ряду компаний на рынке. Более того, для некоторых компаний в данный момент проблематична инвестиционная деятельность, так как неизвестно, попадут они в список участников отрасли или нет.

В целом от реформирования мы ждем решения по ряду принципиальных вопросов. Во-первых, необходимо решить проблему бухгалтерского учета – для нас важно синхронизировать российские стандарты со стандартами МСФО. Во-вторых, остается открытым вопрос налогообложения (прежде всего, налог на добавленную стоимость), от которого зависит выход на рынок лизинга для физических лиц. И третье – в рамках регулирования и саморегулирования необходимо более четкое распределение ролей между Центральным банком и участниками рынка.

Не менее важный вопрос, который предстоит решить, – нужно ли применять одинаковые критерии регулирования к крупным компаниям и к сравнительно небольшим региональным лизингодателям? Возможная нестабильность небольших компаний никак не наносит ущерб отрасли, не представляет угрозы для финансовой стабильности экономики, но вместе с тем их работа в регионах позволяет регулярно находить решения задач, стоящих перед клиентом и региональной экономикой. Избыточное регулирование или издержки, связанные с ним, для таких компаний могут поставить вопрос о целесообразности продолжения бизнеса, что вряд ли принесет большую пользу рынку. Этот вопрос нужно обязательно учитывать при планировании осуществления процесса надзора.

 – Как, на ваш взгляд, будет развиваться лизинговый рынок в 2017 году? Каковы ваши ожидания динамики нового бизнеса в авиа- и ж/д сегментах в 2017 году?

– Я оптимистично смотрю на рынок 2017 года, его росту будет способствовать целый ряд факторов: наличие ликвидности в банковской системе, ожидающийся рост экономики Российской Федерации, потребность компаний в обновлении основных средств, в какой-то мере отложенный спрос за последние несколько лет. Считаю, что будет рост в сегменте железнодорожного транспорта, связанный с восстановлением этого рынка. В авиационном сегменте сделки, как правило, долгосрочные, и объемы этого года станут следствием работы лизинговых компаний, которая проводилась на протяжении предыдущих лет. Также будет расти сегмент МСБ.

 – С каким оборудованием ваша компания продолжит работать в 2017 году? К каким рыночным нишам она присматривается и рассчитывает занять в будущем?

– «Сбербанк Лизинг» – универсальная компания. Мы работаем с очень широкой номенклатурой, потому что наша цель – удовлетворение потребностей клиентов в инвестициях. Если клиенту нужен станок, мы обеспечим его станком, если нужна машина, у него будет машина. Поэтому наша задача – прежде всего развивать доступность лизинговых услуг на всей территории Российской Федерации и обеспечивать качественный и своевременный сервис. И я уверен, что вместе со Сбербанком в 2017 году мы сумеем это еще раз доказать.

 – Как вы оцениваете успешность судебной защиты игроков лизингового рынка?

– На сегодняшний день для лизинговой отрасли нет системных проблем в вопросах судопроизводства, но сам факт наличия проблемных активов свидетельствует о необходимости работы в этом направлении. Если мы хотим и дальше развивать лизинг как продукт, необходимо, с одной стороны, искать способы еще более качественной защиты инвесторов, лизингодателей от мошенничества и возможности более быстрого изъятия имущества и, с другой – не забывать о балансе интересов между лизингодателем и лизингополучателем. Потому нам нужно продолжить работу по развитию законодательства. Конечная цель – сделать лизинг еще более доступным для добросовестных клиентов, при этом лучше защитить лизинговые компании от действий клиентов недобросовестных. Думаю, что одной из важных задач в 2017 году должен стать дальнейший поиск решений в вопросе повышения качества и скорости работы с проблемными активами. Безусловно, мы вступаем в период роста экономики, роста лизинговых портфелей, и с высокой степенью вероятности процент задолженности будет сокращаться, на это повлияет как рост бизнеса наших клиентов, так и улучшение экономики в целом. Вместе с тем, именно в эти периоды времени надо готовиться к очередным волнам потенциального роста проблемных активов в будущем.

mx3.raexpert.ru

Интервью с Кириллом Царевым, генеральным директором АО «Сбербанк Лизинг» - Финансовые компании

«Изменение Гражданского кодекса может привести к радикальным изменениям на рынке лизинга, в том числе к уходу части компаний в сегмент классической аренды»

– Продолжится ли, по вашему мнению, в 2018 году рост доли операционного, оперативного лизинга в структуре лизингового бизнеса?

– Я считаю, что рост продолжается, и именно развитие операционного лизинга и дополнительных сервисов будет драйвером для дальнейшего развития отрасли. Это означает, что лизинг будет предлагать дополнительные услуги, чтобы конкурировать с кредитом. Мы идем классическим мировым путем, и постепенно доля операционного лизинга будет расти.

Другой важный фактор, влияющий на развитие операционного лизинга, – процентные ставки. По мере их снижения растет эффективность применения лизинга, так как снижается процентная нагрузка по всей инвестиции (в операционном лизинге за счет большого balloon payment процент влияет более существенно, чем при финансовом лизинге). А чем меньше проценты, тем более конкурентоспособным становится предложение операционного лизинга.

Также снижение процентных ставок на рынке будет приводить и к снижению маржи лизинговых компаний, что в свою очередь будет стимулировать компании искать новые ниши и дополнять свое продуктовое предложение. Наиболее логичным выглядит расширение перечня услуг, оказываемых клиенту, связанных с предметом лизинга.

– Способен ли рынок в 2018 году самостоятельно, без госсубсидий обеспечить темпы роста свыше 20% или все еще сохранится потребность в программах государственной поддержки? Если да, то лизинг каких видов оборудования по-прежнему стоит продолжить стимулировать госсубсидиями?

– Способен, другой вопрос, что с субсидией добиться этого легче. Лизинг является проводником средств поддержки и использования их целевым образом. Что касается необходимости стимулировать производство, то здесь следует либо обеспечить ввод новой российской продукции, либо создать там, где это требуется, более комфортные условия для целевых программ импортозамещения.

– Какие ключевые стоп-факторы, по вашему мнению, препятствуют развитию лизинга высокотехнологичного оборудования в России?

– Как мне кажется, существует два ключевых стоп-фактора. С одной стороны, большая стоимость высокотехнологичного оборудования и с другой – его относительно низкая ликвидность. Это довольно узкоспециализированные проекты, высоко рискованные, в том числе с позиции развития технологий и их скорости. Поэтому на это нужно иметь довольно сильные компетенции, с одной стороны, и понятных заемщиков – с другой.

– Какие сегменты, продукты, технологии, по вашему мнению, могли бы стать новыми точками роста лизингового рынка в ближайшие годы?

– На мой взгляд, необходимо не столько развивать какие-то новые сегменты, сколько расширять существующие продуктовые предложения и улучшать внутренние процессы в компаниях. Продолжится активное развитие автолизинга, и, вообще, работа с малым и средним бизнесом будет фокусом на несколько лет. Я считаю, что дальнейшее развитие для малого и среднего бизнеса – это, прежде всего, расширение перечня передаваемого имущества, особенно по скоринговым технологиям, а для крупных клиентов – предложение операционного лизинга и предоставление дополнительных услуг.

– Какие перспективы, по вашему мнению, ожидают лизинг для физлиц в 2018–2020 годах? Какие барьеры существуют для развития данного сегмента в России?

– Несмотря на то что лизинг для физических лиц является большой нишей, я не вижу потенциала в ближайшее время. Это связано с разной системой налогообложения, отсутствием развитого операционного лизинга, а также наличием оптимальных предложений по кредитам. По мере развития операционного лизинга, когда фактически будет предоставляться аренда транспортного средства на два-три года, данная услуга станет востребованной, в том числе и со стороны физических лиц. До этого момента автокредитование вполне справляется с существующим спросом.

– Как изменился спрос со стороны лизингополучателей (с точки зрения предметов лизинга, сроков и иных параметров) в 2017 году? Какие особенности в этом контексте можно выделить в сегменте малых и средних предприятий?

– Сегодня лизинг в этом сегменте стал более фрагментированным. Есть определенная доля клиентов, которые выбирают минимальные сроки для получения больших скидок и льгот, предоставляемых лизинговыми компаниями. Другие клиенты, наоборот, удлиняют сроки лизинга для уменьшения суммы ежемесячного платежа. По мере снижения ставок это становится все более оправданным. В остальном, наверное, я бы не стал говорить о том, что есть какие-то другие, ярко выраженные тренды. Стоит отметить, что клиенты начинают больше обращать внимание на существование дополнительных опций в контракте.

– К каким изменениям может привести реформа лизинга в части структурирования сделок с использованием юрисдикций с льготным налогообложением? Какие изменения должны произойти, чтобы сделки в авиасегменте стали заключаться только в российском правовом поле?

– Реформа может привести к различным последствиям. Ведь изменение потенциальной структуры сделок будет зависеть не столько от первой части реформы, сколько от второй – внесения изменений в Гражданский кодекс.

Я уже не раз говорил, что к вопросу реформирования Гражданского кодекса следует очень аккуратно подходить. Сегодня мы имеем эффективно работающий лизинговый инструмент. И сложно сказать, как на законодательном уровне повысить его эффективность. На мой взгляд, усилий будет затрачено много, а вероятность того, что эффект станет весомым, – незначительна. Что же касается потенциальных рисков, присущих таким изменениям, – они гораздо опаснее и серьезнее.

Соответственно, изменение Гражданского кодекса может привести к радикальным изменениям, в том числе и в структурировании лизинговых сделок, и, как следствие, к уходу части рынка в сегмент классической аренды.

Если говорить про рынок авиационного финансирования, то, для того чтобы сделки заключались только в российском правовом поле, требуется несколько элементов. Во-первых, приведение налоговых режимов в соответствие с мировыми практиками стран, из которых, как правило, осуществляется реализация подобных сделок. Второй важный элемент – понятная процедура ввоза и вывоза предметов лизинга, то есть самолетов. И третье – ведение всей документации на английском языке.

Жизненный цикл воздушного судна предполагает смену нескольких владельцев. Самолет эксплуатируется более 25 лет. С высокой степенью вероятности подержанный самолет не всегда будет летать на территории России. Поэтому у инвестора должна быть возможность его не просто вывезти, а так, чтобы он сохранил максимально высокую остаточную стоимость.

Однако если самолет будет находиться на территории нашей страны, и техническая документация будет вестись на русском языке, то после его эксплуатации в России, к сожалению, ни одна страна в мире покупать самолет только с русскими документами не будет. Поэтому документация должна быть на английском языке.

При этом если стоит задача привлечь в Россию иностранные лизинговые компании регистрировать самолеты, то после реформы это вряд ли станет возможным, так как фактически им нужно будет выполнять все требования.

Источник: Сбербанк Лизинг

www.napinfo.ru

Кирилл Царев: "Мы видим увеличение спроса на самолеты"

Кирилл Царев, гендиректор "Сбербанк Лизинга" / Фото: im5.kommersant.ru

Авиационный портфель одного из крупнейших российских лизингодателей — компании "Сбербанк Лизинг" (принадлежит Сбербанку) состоит из 71 машины. Среди них 39 ВС российского производства и 32 — западного. Ранее лизингополучателем ряда самолетов, принадлежащих "Сбербанк Лизингу", была "Трансаэро". О том, как лизингодатель после банкротства этой авиакомпании выстраивает отношения с другими перевозчиками и чего ждать от авиационного рынка в целом, в интервью АТО рассказал Кирилл Царев, гендиректор "Сбербанк Лизинга".

- Кирилл Александрович, давайте вначале поговорим о ситуации после "Трансаэро". С уходом с рынка этого перевозчика лизинговые компании отмечали, что произошедшее повлияло на их взаимодействие с потенциальными лизингополучателями. Скажите, "Сбербанк Лизинг" действительно стал внимательнее смотреть на финансовые документы лизингополучателей?

- Проблема, заключалась в том, что лизинговые компании не очень хорошо следили за техническим состоянием самолетов. Причина проста: известно, что в финансовом лизинге самолет в конечном итоге переходит в собственность авиакомпании, тогда как в операционном — возвращается лизингодателю. Именно поэтому в финансовом лизинге компании, как правило, не настаивали на жестком контроле эксплуатации самолетов, тем более что данный сегмент четко регулируется авиационными властями. Должен сказать, что мы всегда внимательно относились к финансовым документам. Более того, после 2014 г. "Сбербанк Лизинг" дополнительно настоял на том, чтобы по договорам финансового лизинга клиенты более детально информировали нашу компанию обо всем, что происходит со сданными ими самолетами.

- И у вас появились технические специалисты, которые следят за эксплуатацией самолетов?

- Если раньше мы просто ездили и проверяли состояние самолетов самостоятельно и ответственность за них несли полностью лизингополучатели, то сейчас у нас есть соответствующие технические специалисты — как штатные, так и приглашенные, которые следят за графиком выполнения всех работ на ВС.

- А как осуществляется надзор за действующим флотом?

- Авиакомпании предоставляют нам все документы по совершаемым полетам, ресурсам — в целом по всему, что происходит с конкретными самолетами. Мы же храним копии всех этих документов. Конечно, фиксация данных происходит не на ежедневной основе — в этом нет смысла. Но вся информация, связанная с налетом, оставшимся ресурсом и геолокацией самолета, хранится на нашем портале, который регулярно обновляет соответствующий специалист.

- Сталкивался ли "Сбербанк Лизинг" с проблемой неплатежей со стороны клиентов из авиационного сектора и насколько жестко вы подходите к вопросу просрочки лизинговых платежей?

- К счастью, в авиасегменте мы не сталкивались с подобной проблемой. Безусловно, для нас как для классического банка, лизинговой компании вопрос соблюдения платежей является одним из ключевых, и за этим мы следим довольно тщательно. Как и в любых других ситуациях, в случае с задержкой платежа мы предусмотрели штрафные санкции. Если же дело касается длительной задержки, предусмотрен дефолт, который влечет за собой расторжение договора и изъятие самолетов. Но даже если нам доведется столкнуться с какой-то задержкой, то, конечно, мы не заберем ВС на следующий же день. Если клиент оказался в какой-то непредвиденной ситуации, мы, с одной стороны, дадим ему время на восстановление, а с другой — более внимательно посмотрим на его бизнес-модель, на текущую финансовую отчетность, для того чтобы оценить степень сложности ситуации и возможность ее предотвращения.

- Понятно. А как на ваш взгляд, изменились ли с 2014 г., когда стали проявляться негативные тенденции в российской экономике, тренды в лизинге ВС, в авиационном финансировании?

- На данный момент существенно не изменились. Лизинговый рынок развивается параллельно с авиационным, который, в свою очередь, растет. И мы видим увеличение спроса на самолеты. Должен отметить, что для нас устойчивая бизнес-модель авиакомпании является особенно важным фактором. Она должна быть рентабельна и эффективна, чтобы авиакомпания была способна вернуть вложенные в самолет инвестиции. На мой взгляд, сегодня подобные профессиональные авиакомпании есть на российском рынке, и нам очень приятно, что часть из них — наши клиенты. Среди них "Аэрофлот", "Россия", "Волга-Днепр", AirBridgeCargo, "ЮТэйр", "Ангара" и др. "Сбербанк Лизинг" будет работать над тем, чтобы и другие компании с эффективными бизнес-моделями стали нашими партнерами.

- После ситуации с "Трансаэро" на государственном уровне стала обсуждаться идея привлечения инвестиций с Востока. И "Сбербанк Лизинг" тоже рассматривал всевозможные варианты финансирования. Привлекли ли вы внешнее финансирование под авиационные сделки?

- Для нас подобные проекты потенциально интересны, однако на сегодня таких сделок нет, так как мы пока не нашли итоговой заинтересованности у конечных клиентов. Когда дело касается финансирования в новых валютах, возникает ключевой вопрос: как закрывается валютный риск? Ведь возможны сильные изменения между курсами валют. Более того, чтобы заключить лизинговый договор, необходимым условием для клиента является частичная привязанность выручки компании, например, к юаням, иначе ему придется взять на себя тот же валютный риск. Пока мы не увидели ни одного реального воплощения такой идеи, и я не нахожу в этом большого потенциала, поскольку подобное финансирование, скорее, будет касаться каких-то разовых сделок.

- Ясно. А насколько для "Сбербанк Лизинга" остается важным авиасегмент?

- Безусловно, для нас этот рынок очень важен. У "Сбербанк Лизинга" доля операционного лизинга в портфеле увеличивается: сегодня в нашем парке 71 ВС; есть 20 новых Sukhoi Superjet 100, несколько Ан-148. Я верю, что авиарынок России будет расти, так как государство делает многое для увеличения мобильности населения, улучшения уровня жизни в стране, что в свою очередь приведет к развитию спроса на полеты. Мы со своей стороны активно ведем переговоры с ОАК и с российскими авиакомпаниями о поставке российских ВС. Более того, мы готовы обсуждать возможную поставку таких машин и за рубеж. Следует отметить, что в ближайшее время появится новый среднемагистральный самолет МС-21 и мы возлагаем на него большие надежды, так как его характеристики позволяют ему конкурировать со всеми мировыми производителями. И я думаю, что мы будем активно участвовать в финансировании поставок этого самолета.

- То есть вы полагаете, что у авиарынка все-таки хорошие перспективы?

- На мой взгляд, перспективы развития российского авиарынка очень большие. Я надеюсь, что мы с нашими коллегами по лизинговому цеху поможем российским авиапроизводителям в финансировании тех же экспортных поставок. Также благодаря тому что "Сбербанк Лизинг" работает с разными типами ВС, мы ведем переговоры и с иностранными авиакомпаниями по поводу поставок самолетов. Работа лизинговых компаний с иностранными заказчиками будет в дальнейшем способствовать продвижению отечественных ВС за пределами Российской Федерации.

- А если говорить в цифрах, — вы проводите исследования по развитию парка российских авиакомпаний, например, в ближайшие 5 лет?

- Мы сами их не делаем, так как есть достаточно много исследований, которые готовят для нас авиастроители. Но мы находимся в постоянном диалоге с самими авиакомпаниями, что позволяет нам видеть некий макропрогноз, хорошо ориентироваться в конкретных стратегиях, в производственных программах перевозчиков. Поэтому у нас есть примерное понимание того, что необходимо авиакомпаниям в ближайшие 5 лет.

- Был ли у "Сбербанк Лизинга" опыт сделок в интересах иностранных авиакомпаний? Возможно, вы участвовали в тендерах?

К. Ц.: К сожалению, у нас пока нет выигранных тендеров, но мы активно в них участвуем и ведем переговоры. Я очень надеюсь, что в ближайшее время мы сумеем реализовать как минимум одну подобную сделку. У нас уже есть опыт сделок с зарубежными авиакомпаниями, связанный с куплей-продажей самолетов, и помимо этого мы еще хотим развивать с ними лизинг ВС.

- Пару лет назад, когда мы писали о лизинговом рынке, представитель "Сбербанк Лизинга" в своих комментариях отмечал, что весьма перспективен китайский рынок…

- Азиатский рынок сейчас самый быстрорастущий с точки зрения потребления самолетов, и нам было бы интересно на него выйти. Но нужно понимать, что данным рынком интересуются и другие лизинговые компании. Сложность же для нас была в том, что раньше не все авиастроители и авиакомпании были знакомы со "Сбербанк Лизингом". Мы и сейчас работаем над узнаваемостью нашей компании. Но самоцели, чтобы это был именно китайский рынок, у нас нет. Есть ряд интересующих нас регионов, и один из них — Азия.  Наша потенциальная задача заключается в возможности финансирования ВС для мирового рынка.

- А как происходит выбор ВС для поставки авиакомпаниям?

- В данном случае главную роль играет потребность клиента, так как он не станет брать то, что ему не нужно. И для нас, для производителя, во главе угла стоит клиент, его потребности и ожидания. Это закон.

- Все крупнейшие лизинговые компании в России так или иначе связаны с государством. А есть ли между ними конкуренция?

- Несмотря на то что и у нас, и, например, у "ВТБ Лизинга" существенная доля государственная, это не значит, что мы между собой не конкурируем. В других банках такая же ситуация, и самое важное, что конкуренция при этом присутствует. Она есть как между государственными компаниями, так и между частными. Например, в том же сегменте авиации мы конкурируем и с иностранными компаниями, в малом бизнесе — с частными российскими. Нужно учитывать, что на рынке работает около 40 крупных лизинговых компаний и между ними точно так же происходит конкуренция. Но нельзя не отметить, что лизинговый рынок сконцентрирован в руках 15–20 компаний по России. Конечно, существуют и небольшие компании, однако все же больший объем находится в руках крупных игроков.        

- Сейчас, кстати, активно обсуждается реформа отрасли лизинга. Можно попросить вас как президента Объединенной лизинговой ассоциации коротко анонсировать основные положения реформы и ее влияние на авиационный сектор?

- Реформа курируется Центральным Банком и Министерством финансов РФ и предполагает собой несколько этапов. Во-первых, это введение реестра и фактически курирование лизинга со стороны Банка России. Во-вторых, это переход на единый план счетов. В-третьих, изменение гражданского кодекса, и, В-четвертых, это изменения налогового кодекса. Каким именно образом они скажутся на авиасегменте, сказать сложно, так как пока нет определенных действий, по которым можно было бы об этом судить. На мой взгляд, одним из наиболее важных элементов является основательная корректировка "природы" лизинга в гражданском кодексе. Сейчас она находится где-то между арендой, куплей-продажей и кредитованием и смогла найти свою нишу. Но с изменениями в кодексе лизинг может приобрести более четкое определение и место, и не факт, что это принесет пользу. 

С другой стороны, изменения не настолько сильно повлияют на авиаотрасль, так как большая часть самолетов российских авиакомпаний, не считая отечественных самолетов, занесенных в российский реестр, предоставлена иностранными лизинговыми компаниями, данная реформа не предусматривает их регулирование. Это означает, что на них данная реформа не распространяется. Однако нужно понимать, что и в мире происходят глобальные изменения. С января 2019 г. вводится определенное изменение в учете финансового и операционного лизинга, и 17-ый стандарт МСФО поменяется на 16-ый. 

- А может ли в случае реализации реформы ситуация в авиасекторе стать прозрачней и надежней?

- На мой взгляд, ключевая проблема здесь одна — отчетность. Перейдя на нее, мы будем видеть все, что происходит с балансом лизинговых компаний. Яснее может стать, например, число компаний, занимающихся лизингом в России. Но отрасль станет прозрачной с проведением реформы РСБУ, так как сегодняшние российские стандарты  не в полной мере отражают специфику работы лизинговых компаний, и чтобы увидеть ее, необходимо сделать МСФО. Все крупные компании уже ведут МСФО, поэтому сильно прозрачнее (в сегменте авиации) не станет. При этом сами Лизинговые компании привлекали финансирование в банках и через выпуск облигаций, т.е. через профессиональных участников, который имели полный доступ к информации о портфелях компаний.

- Имеет ли "Сбербанк Лизинг" прямое отношение к проведению реформы? Возможно,  вы внесли какие-то свои предложения?

- "Сбербанк Лизинг" находится в диалоге с Центральным Банком, и за последний год совместной работы многое приняли во внимание и достаточно многое изменили. Думаю, что очень важно двигаться вместе, так как именно в этойсовместной  работе будет создана наиболее эффективная модель работы отрасли на долгие годы.

МОСКВА, издание ATO.RU12

Оригинал

www.arms-expo.ru

Интервью с Кириллом Царевым, генеральным директором АО «Сбербанк Лизинг»

«Изменение Гражданского кодекса может привести к радикальным изменениям на рынке лизинга, в том числе к уходу части компаний в сегмент классической аренды»

 – Продолжится ли, по вашему мнению, в 2018 году рост доли операционного, оперативного лизинга в структуре лизингового бизнеса?

 – Я считаю, что рост продолжается, и именно развитие операционного лизинга и дополнительных сервисов будет драйвером для дальнейшего развития отрасли. Это означает, что лизинг будет предлагать дополнительные услуги, чтобы конкурировать с кредитом. Мы идем классическим мировым путем, и постепенно доля операционного лизинга будет расти.

Другой важный фактор, влияющий на развитие операционного лизинга, – процентные ставки. По мере их снижения растет эффективность применения лизинга, так как снижается процентная нагрузка по всей инвестиции (в операционном лизинге за счет большого balloon payment процент влияет более существенно, чем при финансовом лизинге). А чем меньше проценты, тем более конкурентоспособным становится предложение операционного лизинга.

Также снижение процентных ставок на рынке будет приводить и к снижению маржи лизинговых компаний, что в свою очередь будет стимулировать компании искать новые ниши и дополнять свое продуктовое предложение. Наиболее логичным выглядит расширение перечня услуг, оказываемых клиенту, связанных с предметом лизинга.

 – Способен ли рынок в 2018 году самостоятельно, без госсубсидий обеспечить темпы роста свыше 20% или все еще сохранится потребность в программах государственной поддержки? Если да, то лизинг каких видов оборудования по-прежнему стоит продолжить стимулировать госсубсидиями?

 – Способен, другой вопрос, что с субсидией добиться этого легче. Лизинг является проводником средств поддержки и использования их целевым образом. Что касается необходимости стимулировать производство, то здесь следует либо обеспечить ввод новой российской продукции, либо создать там, где это требуется, более комфортные условия для целевых программ импортозамещения.

 – Какие ключевые стоп-факторы, по вашему мнению, препятствуют развитию лизинга высокотехнологичного оборудования в России?

 – Как мне кажется, существует два ключевых стоп-фактора. С одной стороны, большая стоимость высокотехнологичного оборудования и с другой – его относительно низкая ликвидность. Это довольно узкоспециализированные проекты, высоко рискованные, в том числе с позиции развития технологий и их скорости. Поэтому на это нужно иметь довольно сильные компетенции, с одной стороны, и понятных заемщиков – с другой.

 – Какие сегменты, продукты, технологии, по вашему мнению, могли бы стать новыми точками роста лизингового рынка в ближайшие годы?

 – На мой взгляд, необходимо не столько развивать какие-то новые сегменты, сколько расширять существующие продуктовые предложения и улучшать внутренние процессы в компаниях. Продолжится активное развитие автолизинга, и, вообще, работа с малым и средним бизнесом будет фокусом на несколько лет. Я считаю, что дальнейшее развитие для малого и среднего бизнеса – это, прежде всего, расширение перечня передаваемого имущества, особенно по скоринговым технологиям, а для крупных клиентов – предложение операционного лизинга и предоставление дополнительных услуг.

 – Какие перспективы, по вашему мнению, ожидают лизинг для физлиц в 2018–2020 годах? Какие барьеры существуют для развития данного сегмента в России?

 – Несмотря на то что лизинг для физических лиц является большой нишей, я не вижу потенциала в ближайшее время. Это связано с разной системой налогообложения, отсутствием развитого операционного лизинга, а также наличием оптимальных предложений по кредитам. По мере развития операционного лизинга, когда фактически будет предоставляться аренда транспортного средства на два-три года, данная услуга станет востребованной, в том числе и со стороны физических лиц. До этого момента автокредитование вполне справляется с существующим спросом.

 – Как изменился спрос со стороны лизингополучателей (с точки зрения предметов лизинга, сроков и иных параметров) в 2017 году? Какие особенности в этом контексте можно выделить в сегменте малых и средних предприятий?

 – Сегодня лизинг в этом сегменте стал более фрагментированным. Есть определенная доля клиентов, которые выбирают минимальные сроки для получения больших скидок и льгот, предоставляемых лизинговыми компаниями. Другие клиенты, наоборот, удлиняют сроки лизинга для уменьшения суммы ежемесячного платежа. По мере снижения ставок это становится все более оправданным. В остальном, наверное, я бы не стал говорить о том, что есть какие-то другие, ярко выраженные тренды. Стоит отметить, что клиенты начинают больше обращать внимание на существование дополнительных опций в контракте.

 – К каким изменениям может привести реформа лизинга в части структурирования сделок с использованием юрисдикций с льготным налогообложением? Какие изменения должны произойти, чтобы сделки в авиасегменте стали заключаться только в российском правовом поле?

 – Реформа может привести к различным последствиям. Ведь изменение потенциальной структуры сделок будет зависеть не столько от первой части реформы, сколько от второй – внесения изменений в Гражданский кодекс.

Я уже не раз говорил, что к вопросу реформирования Гражданского кодекса следует очень аккуратно подходить. Сегодня мы имеем эффективно работающий лизинговый инструмент. И сложно сказать, как на законодательном уровне повысить его эффективность. На мой взгляд, усилий будет затрачено много, а вероятность того, что эффект станет весомым, – незначительна. Что же касается потенциальных рисков, присущих таким изменениям, – они гораздо опаснее и серьезнее.

Соответственно, изменение Гражданского кодекса может привести к радикальным изменениям, в том числе и в структурировании лизинговых сделок, и, как следствие, к уходу части рынка в сегмент классической аренды.

Если говорить про рынок авиационного финансирования, то, для того чтобы сделки заключались только в российском правовом поле, требуется несколько элементов. Во-первых, приведение налоговых режимов в соответствие с мировыми практиками стран, из которых, как правило, осуществляется реализация подобных сделок. Второй важный элемент – понятная процедура ввоза и вывоза предметов лизинга, то есть самолетов. И третье – ведение всей документации на английском языке.

Жизненный цикл воздушного судна предполагает смену нескольких владельцев. Самолет эксплуатируется более 25 лет. С высокой степенью вероятности подержанный самолет не всегда будет летать на территории России. Поэтому у инвестора должна быть возможность его не просто вывезти, а так, чтобы он сохранил максимально высокую остаточную стоимость.

Однако если самолет будет находиться на территории нашей страны, и техническая документация будет вестись на русском языке, то после его эксплуатации в России, к сожалению, ни одна страна в мире покупать самолет только с русскими документами не будет. Поэтому документация должна быть на английском языке.

При этом если стоит задача привлечь в Россию иностранные лизинговые компании регистрировать самолеты, то после реформы это вряд ли станет возможным, так как фактически им нужно будет выполнять все требования.

mx3.raexpert.ru


Смотрите также